Key takeaways
- Tesla indrømmer, at Elon Musk har overdrevet "selvkørende" bilers evner.
- Byer kan være det sværeste miljø for selvkørende køretøjer.
- Førerløse offentlige transportsystemer har været i brug i årtier.
Selvkørende biler formodes at være svaret på alle vores bytransport- og forureningsproblemer, men de bliver nok aldrig gode nok.
Det tætteste, vi er på en selvkørende bil på vejen i dag, er Teslaen. Modellerne kommer med Auto Pilot og en beta FSD (fuld selvkørende) tilstand, som Elon Musk skubber som en fuldt autonom tilstand. I virkeligheden er det lidt mere end en fancy fartpilot. Og nu har Tesla indrømmet det, og siger, at Musk "ekstrapolerede" bilernes autonome evner. Vil selvkørende biler nogensinde være gode nok til byer? Og vil eller har vi overhovedet brug for dem?
"Den største barriere for autonome køretøjer i byer er deres manglende evne til at navigere uden menneskelig input, når de står over for komplicerede trafikmønstre eller uventede omstændigheder," fort alte Electric Ride Labs Ibrahim Mawri til Lifewire via e-mail. "Som sådan vil vi sandsynligvis ikke se selvkørende biler blive allestedsnærværende på et tidspunkt."
Byer og biler blandes ikke
For at en selvkørende bil skal være sikker, skal den kende færdselsreglerne, vide præcis, hvor vejen er, og være i stand til at få øje på andre biler på vejen. I byen kompliceres dette af tilstedeværelsen af folk-fodgængere, cyklister, budchauffører, børn, der jagter en tabt bold, som om de er i en 1950'er-film om offentlig sikkerhed osv.
"Når du overvejer infrastrukturen for fuldautomatiske biler og lastbiler, vil du indse, at den største hindring for teknologien ikke ligger internt i disse køretøjer, men snarere i det miljø, de opererer i," Ravi Maharaj, en it-specialist i Trinidad og Tobagos parlament, fort alte Lifewire via e-mail.
For dig og mig er det nemt at se en vej. Men for computere er det en enormt kompleks opgave. De kombinerer meget nøjagtige kort med kameraer, der ser på vejen forude. Computeren skal derefter finde ud af, hvad den ser. Den kan bruge LiDAR til at lave et 3D-kort over rummet og kunstig intelligens til bedre at gætte, hvad den ser, men det er et stort arbejde.
"Uanset hvor sofistikeret førerløs teknologi bliver, med enten kameraer, sensorer og AI-navigation, vil de altid støde på de samme problemer som almindelige menneskelige chauffører, hvis/når de håndterer de nuværende vejforhold," siger Maharaj.
Intet håb
Her er et eksempel på, hvor langt vi er fra niveau 5 (L5) autonomi, alias KITT fra Knight Rider niveauer af selvkørende autonomi.
Elon Musk's Boring Company har bygget et 53 millioner dollars netværk af tunneler under Las Vegas Convention Center for at transportere besøgende rundt i det enorme kompleks. Teslaerne indeni fører passagerer gennem tunneller, som er skræddersyet til bilerne, og alligevel har de stadig brug for menneskelige chauffører. Det er svært at forestille sig et miljø, der er bedre egnet til en selvkørende bil end et kontrolleret sæt menneskefri tunneler, og alligevel kan Musks egne biler ikke klare dem.
I det væsentlige er projektet kun Uber i tunneler. Og hvilket problem løser selvkørende biler helt præcist? Du kan spille sudoku på din morgenpendling, men du kan gøre det i bussen eller metroen. Og vi har allerede biler, du ikke behøver at køre i: taxaer. Og i modsætning til autonome Teslaer behøver du ikke eje en.
Hvor kan selvkørende arbejde?
Kørselselv i byer kan være dømt alligevel, fordi byer endelig er ved at vågne op til, at biler ikke har nogen plads i dem.
Men selvkørende køretøjer har andre anvendelsesmuligheder. Den ene er lastbiler. Motorveje er et meget mindre kaotisk miljø end byer, og lastbiler kan endda køre i formation for at spare brændstof. Men det åbenlyse tilfælde er offentlig transport.
Den største barriere for autonome køretøjer i byer er deres manglende evne til at navigere uden menneskelige input, når de står over for komplicerede trafikmønstre.
Mange offentlige transportsystemer er allerede autonome. Londons Docklands Light Railway åbnede i 1987 og kører uden chauffører. Mange lufthavnstransitsystemer fungerer også selvstændigt.
Intercity-tog bevæger sig for hurtigt og tager så lang tid at stoppe, at de stadig har brug for chauffører, men i byer er kommunale jernbanesystemer og underjordiske metroer allerede for det meste automatiske. Chauffører er der dels fordi de altid har været det, og dels fordi passagerer føler sig tryggere med et menneske foran, selvom de ikke kører noget.
Måske vil Tesla en dag anvende sin teknologi til offentlig transport, så kan den måske gøre noget godt.
